La reciente decisión de la Unión Europea (UE) de reconsiderar su ambicioso plan de prohibir la venta de coches con motor de combustión a partir de 2035 ha encendido un intenso debate en el ámbito político y empresarial. Tras ejercer presión varios países, como España, Italia y Alemania, la Comisión Europea ha suavizado su propuesta, pasando de un objetivo de emisiones de CO₂ nulas a un umbral del 90% de reducción. Esta modificación ha sido defendida por el vicepresidente de la Comisión, Stéphane Séjourné, como una medida que busca proteger la industria automovilística europea, aunque ha provocado una oleada de críticas de funcionarios y expertos medioambientales que ven en ella una dilación de los verdaderos objetivos climáticos de Europa.
El sector del transporte ha sido señalado como el único ámbito en el que las emisiones de gases de efecto invernadero han aumentado en la UE durante las últimas tres décadas. De acuerdo con la Agencia Europea de Medio Ambiente, más del 60% de las emisiones totales del transporte se deben a los vehículos de motor. Desde la Comisión Europea, los responsables insisten en que la modificación del plan no compromete el objetivo de llegar a la neutralidad climática en 2050. El comisario europeo de Clima, Wopke Hoekstra, califica esta medida como un «compromiso inteligente» que podría balancear tanto la competitividad como la protección medioambiental, pero los detractores sostienen que cualquier retroceso puede poner en peligro los avances logrados hasta ahora.
La nueva normativa que se propone permite a los fabricantes seguir comercializando coches contaminantes de manera restringida incluso después de 2035. Esta flexibilidad incluye vehículos híbridos enchufables y eléctricos con motores auxiliares, además de permitir un límite en la venta de coches tradicionales de gasolina y diésel. Para contrarrestar el 10% de emisiones que aún podrían producirse, los fabricantes tendrían que utilizar acero de baja emisión y explorar alternativas como los combustibles sintéticos. La Comisión también planea incentivar la adopción de vehículos eléctricos y de hidrógeno a través de un sistema de «supercréditos», donde ciertos coches eléctricos podrían contar como más de uno a efectos de cuota de ventas.
La reacción de la industria y de organizaciones medioambientales como Transport & Environment (T&E) ha sido de alarmante preocupación. Según T&E, la introducción de un umbral de emisiones del 90% confunde a un sector que había comenzado a adaptarse a un objetivo de cero emisiones. Critican que cualquier inversión en híbridos enchufables puede desviar recursos destinados a vehículos completamente eléctricos, y advierten que esta medida podría resultar en una disminución considerable de las ventas de coches eléctricos en 2035. Además, sostienen que las estrategias basadas en biocombustibles y e-fuels podrían llevar a que las flotas comerciales no logren una disminución real de emisiones.
Finalmente, la flexibilidad de las nuevas normativas ha reavivado tensiones no solo dentro del sector automovilístico europeo, sino también en el contexto geopolítico. A medida que China avanza en la adopción de vehículos eléctricos con más rapidez que Europa y Estados Unidos, muchos en la industria advierten que el retraso en el cumplimiento de objetivos estrictos podría colocar a Europa en una desventaja competitiva. Con las ventas de coches eléctricos en China creciendo rápidamente, y ahora representando un 34% del mercado, la UE se enfrenta a un dilema crucial: cómo equilibrar sus compromisos climáticos con la competitividad industrial. La situación actual podría tener consecuencias significativas para el futuro de la movilidad sostenible en el continente.
